为解决停车难，许多城市不约而同提高停车收费标准，试图通过价格调节供需矛盾，引导社会力量投资停车场建设。那么，提高收费能否破解停车难呢？
 
收费看着涨，停车仍不易
 “停车费越来越高，每天打车费比一天停车费要便宜得多。”8月6日，在合肥市三里庵一家公司上班的刘超告诉记者。几年前，他买了辆低档轿车，上下班“代步”。他回忆，那时路边停车还不收费，办公楼下面的停车场收费也很低，每月只象征性地收几十元钱的管理服务费；现在，免费的停车位找不到了，办公楼下面的停车场收费一涨再涨，已经让他“停不起”了。

从去年8月1日起，合肥市实施了新的机动车停放服务收费管理办法，提高了公共停车场收费标准和部分路边停车位收费标准。根据这个办法，实施政府指导价的公共停车场，首小时收费4元，之后每小时收2元；路边停车位，以A级区域为例，首半小时收3元，以后每半小时收2元，累计收费。而商业性停车场自主定价，大部分收费在每小时5元以上。
 
“每月停车费要花掉近600元。”车主周女士粗略算了一笔账：上班时，停在单位附近的公共停车场，办了月票，每月300元；回家时，停在租的小区地下停车位，每月180元；周末开车去市里，停在路边临时车位或商业性停车场，每月100元钱左右。

 “停车位周转率挺高，车主大多是短停即走的，一般停放时间都在两小时内。”桐城路美游城停车场管理员告诉记者，他们停车场是10元钱起步，超过2小时，每小时加收5元钱。马路斜对面就是政府建设的公共停车场，收费低得多，需要长时间停放的都会停到那里，“但这里有商场、医院、政府单位，停车位非常缺，白天基本都停满了”。

 “半小时内就走，至少能省两块钱停车费。”在市区红星路上，一位雪佛兰车主将车停在路边停车位上，匆匆冲向路边服装店。该车主表示，她和朋友常常约好一块儿出门，只开一辆车，既方便停车又省停车费。

投资难盈利，资本多观望
 
“据我所知，目前合肥没有社会力量为经营停车业务投资建停车场。”一位曾在合肥经营商业停车位的公司负责人告诉记者，商业性停车场大部分都是作为商场、写字楼的附属设施存在，并不能直接盈利。一些能盈利的市区地面停车位，是绝对的“香饽饽”，一般很难拿到经营权。他透露，通过关系拿到“经营权”，还要交一部分费用，然后自行收费，有的实施转包。

解决停车难，光靠涨价不行，还要适当增加停车位。这一方面需要政府加大投入力度，建设公共停车场；一方面需要调动社会力量投入，推动停车市场化、产业化。日前，《合肥市鼓励公共停车场建设暂行办法》正式出台，鼓励社会力量投资公共停车场，并给予适当政策奖励。

依据办法，社会资金投资新建、改扩建停车场，项目竣工验收后，可视情况享受人防专项补助资金；100个泊位以上的地下停车场、地上公共停车楼，还可以建设不超过总建筑面积20%的商业设施，用于汽车美容、快修、汽车租赁等商业增值服务。收费由经营者自主定价，只要向价格主管部门办理备案手续并明码公布即可。

合肥市社会停车场建设管理办公室主任程毅认为，社会力量兴建停车场虽然可以自主定价，但价格高就会降低车位使用率，目前还很难做到靠停车业务盈利，必须允许其发展商业配套设施。国外及国内发达城市的成功做法，就是允许投资者增加停车场内商业使用面积，如建超市、汽车服务店等，以“副业”贴补停车业务。

 “立体机械停车场是停车产业发展方向，但建设成本、维护费用太高，社会资本不愿进入。”程毅告诉记者，市区建筑密集，寸土寸金，只能建设立体机械停车场。但建设成本很高，建设用地每亩几百万元，而且很难拿到地，每个车位3到4万元，收回成本一般要10年左右。维护费也很高，按长江路停车场模式，100个车位，按政府指导价收费，停车收入每年仅够维护费和人工费。
 
产业有前景，机制需理顺

 “从根本上解决停车问题，还是要从产业化角度来考量。”省政协委员张云燕认为，停车产业的商机和前景十分广阔，重视停车设施建设可以说一举多得。据她介绍，目前在一些发达国家和地区，停车产业已成为年产值数十亿美元的大产业。比如美国的停车产业，每年收入约达260亿美元，占全美GDP的3.25％，并解决了100多万人就业。实行停车产业化，能够提供就业机会，增加政府税收，所得收入用于城市基础设施建设，就使得停车产业与城市交通形成了良性互动。

 “现实中巨大的停车需求，只是产业发展的一个前提条件。如果停车企业缺乏利益驱动，社会资本难以积聚，停车产业化也就无从谈起。”国内知名财经评论员、经济学博士马红漫认为，国内很多城市停车产业都有良好的社会需求，却无大量社会资本投入，主要原因在于停车设施建设成本过高，投资回报不明朗。

马红漫表示，停车场与房地产不同，房子卖了就能回收成本就能挣钱，而停车场项目投资大、回收期长，前期很难靠自身发展壮大。对于这种尚处于襁褓期的产业，政府要在前期建立有利于产业发展的市场机制、商业模式，先谋而后动，将停车产业打造成具有自我造血机能、可持续发展的产业，在满足城市日益增长的停车需求的同时，为投资者带来长期稳定的回报，真正实现“车主有位可停、经营者有钱可赚”的良性循环。

合肥市人大代表周海燕认为，停车产业未来的发展方向是管理规模化，运营专业化，投资社会化。政府可以将停车场投资建设的功能从现有的地产商中剥离出来，将配套费拿出来，注入到专业化停车场投资运营企业里，从而实现规模化管理。规模化管理可以带来专业化的运营，企业将会在所投资建设管理的区域内统一布局、配置停车供给，采用先进的停车设备，采取现代化信息技术等手段降低运营成本、提高效率和服务水平，从而推动停车行业的健康、持续、快速发展。

●“根据经验，停车越难的地方，停车费越高。”——合肥市民刘超
●“我们停车位属于商场经营，收费高，停车的能快走就快走。”——合肥市桐城路美游城停车场管理员
●“一些能盈利的市区地面停车位，是绝对的‘香饽饽’，一般很难拿到经营权。”——一位曾在合肥经营商业停车位的公司负责人
●“立体机械停车场是停车产业发展方向，但建设成本、维护费用太高，社会资本不愿进入。”——合肥市社会停车场建设管理办公室主任程毅
●“在满足城市日益增长的停车需求的同时，为投资者带来长期稳定的回报，真正实现‘车主有位可停、经营者有钱可赚’的良性循环。”——知名财经评论员马红漫
●“为引进社会投资人开辟政策渠道，引导社会资本源源不断地注入停车产业。”——合肥市人大代表周海燕
 
停车政策须“对症下药”

如何制定合理的停车收费政策，运用科学的价格手段，有针对性地解决停车难问题，记者专访有关专家和政协委员。

对话嘉宾：
王开玉　省社科院研究员
韩宪德　合肥市政协委员
齐勇　《汽车之友》杂志评论员

记者：如何建立科学的停车价格体系，使之在引导车辆合理停放方面发挥积极作用？
韩宪德：可以灵活运用政府定价、政府指导价、市场调节价等多种方式，采取差别化费率调控停车需求和停车资源，以计时收费为主，计次收费为辅，按照“核心高于外围，地面高于地下，路内高于路外”的原则，实行由高到低的停车级差价格，强化停车需求调控管理。
同时，有关部门应加大对公共停车场周边区域违章停车的执法力度，合理利用停车收费的价格杠杆调节地面与地下停车量不平衡问题，引导车辆停放到比较空闲的地下停车场；对时段性较强的停车场，采取“错时停车”措施；结合智慧城市建设，停车动态诱导系统和停车信息网，推广应用智能化、信息化手段引导规范有序停车。

记者：针对“车多位少”的现状，有部分专家和市民提出借鉴国外的“购车自备停车位”政策，对此你如何看待？
齐勇：停车位的长期租用费价格高于汽车自身价值的现象，在发达国家是很正常的，而在我国却一直是花大钱买车、花小钱或不花钱停车。在我们的邻国日本，1962年开始推行“购车自备停车位”政策，虽然不强调停车位一定要个人拥有（可以租用），但所有车辆（含公务车）必须在一定范围内自己解决停车位且必须是路外停车位。此举有效地推动了停车产业的发展，使日本路外停车场随处可见。

就我国而言，人们观念的转变需要时间。停车场作为公共配套设施的定位应当逐步淡化，将其转变为按需购置的私人财产（不动产），并作为一个产业来发展。相应的政策应包括停车位的确权，并允许其流通。这个问题的解决，是促进汽车产业良性健康发展的一个重要方面。
 
记者：在引导和推进停车产业发展中，如何充分发挥政府作用？
王开玉：停车产业是由停车场规划、投资、建设、运维以及政府管理等活动构成的有机完整产业体系。停车产业化不仅仅是停车各环节向企业化经营转变的过程，也是对现有停车服务行业的整合，在纵向上实行规划、建设、管理、经营的一体化，在横向上对资金、技术、人才进行集约经营，实现供给的专业化和服务的社会化。这样一个复杂的系统工程，只有充分发挥政府主导功能才能实现。
无论规划制定、政策导向、还是建设管理和技术支持，都离不开政府行为。当前需要明确停车产业的行政主管部门及管理体系，创造良好的投资环境，建立完善的监管体系，进一步完善相关法律法规，并针对城市泊位分布、动静态交通控制协调等方面完善规划，为投资建设者提供指导和依据。
 
评论：“一涨就灵”是一厢情愿（吴林红）

市场经济条件下，面对经济社会难题，我们最容易想到的就是市场手段。各大城市围绕停车难的公共决策便是如此。比如广州市优化调整停车场差别化收费方案从8月1日起实施，被媒体称为“国内最贵停车场收费方案”。当下，停车费一路看涨已是大势所趋，但“停车贵”能治好“停车难”吗？从国内其他城市的经验来看，恐怕很难。

当然，价格是市场最有效的杠杆。但客观地说，目前许多城市停车收费都不是真正市场行为，而是政府管制行为。从纯市场的角度看，一些收费政策都有缺陷：地上地下、路内路外的停车收费差别较小，少数地方甚至出现价格倒挂现象，导致停车资源利用不均衡；收费标准整体偏低，既不能有效控制社会的停车需求，也不能合理满足资本的回报要求；对经营性停车场收费标准的核定，没有充分体现区位价值，不能很好地发挥调节作用，等等。这些缺陷都削弱了收费政策的实施效果。因此，期望“一涨就灵”，注定一厢情愿。

适当增加资源供给，是缓解停车难的另一重要路径。许多城市除了加大财政投入、兴建公共停车场外，还纷纷倡导引入社会资本、加快停车场建设。这个思路虽然符合发展潮流，但一直“叫好不叫座”，主要因为停车场前期投资太大，回报率比较低，回收成本太慢。有媒体报道，杭州市兴建160个泊位的停车场造价达2500万元，即使是10元/小时的收费标准，收回成本也起码要10到15年。可见，对社会投资来说，停车费涨价吸引力非常有限。这种情况下，“有需求无市场”就是必然结果，建停车场还是主要靠财政掏钱。

从经济学角度看，停车场属于准公共物品，具有一定程度的非竞争性和非排他性。准公共物品的提供，经常会面临两难困境：交由私人经营，可能损害一定公共利益；政府垄断经营，极易出现效率不高现象。不打破两难困境，调整收费政策，只治标不治本。只有正确处理政府与市场的关系，充分发挥政府主导作用、市场主体作用，才能找到破解停车难的正确路径。

政府主导作用主要体现为规划引导、政策扶持、科学管理，旨在为市场扫除障碍、保驾护航。各地要科学编制完整的停车规划，研究制订适合城市发展水平和方向的停车政策。针对停车场“投入大、回报低、回本慢”等问题，政府应研究出台更具操作性的扶持政策，从土地出让、税收减免、配套商业等方面，给予社会力量更多支持。

发挥市场主体作用，旨在优化停车资源配置。经营性停车场要以“谁投资，谁受益，保本微利”为原则，实行市场调节价管理，停车价格让市场说了算，使社会资本获得合理回报。同时，要适时出台停车场经营管理办法和停车位出让、转让办法等相关政策，解决停车场、停车泊位的权属、交易方面存在的障碍，推动车位进入市场流通，提高资金回收水平，促进停车市场健康发育和有效运转。

延伸阅读：
城市智能道路停车收费管理系统解决方案>>>